Постоянство во времени

ПРОХОДЯ мимо шеренги новых “оллроудов”, выстроившихся у входа в некарсульмский “Audi Forum”, я думал о том, какая счастливая судьба оказалась у этой модели. Сейчас уже трудно поверить, что вообще-то она появилась в гамме “Audi” не от хорошей жизни. Просто компания не успела к новому тысячелетию подготовить свой первый кроссовер и, чтобы не иметь бледный вид перед “заклятыми друзьями” из Штутгарта и Мюнхена, в 2000 году попыталась застолбить за собой хотя бы часть выгодной рыночной ниши с помощью “высокого” универсала. Тогда сами разработчики в частных разговорах признавались, что это, мол, мера временная, и что больших надежд на машину они не возлагают.

Но, видимо, права поговорка о том, что нет ничего более постоянного, чем временное. “Высокий” универсал неожиданно пришелся ко двору, выжил (его не “отменили” даже появившиеся-таки в линейке “Audi” кроссоверы) и через 12 лет своего существования перешел уже в третье поколение.

Топ-дизель

ПЕРВАЯ из моих тестовых машин оборудована самым мощным и тяговитым мотором в линейке “оллроуда”. Но его басовитый голос слышен не из-под капота, а исключительно сзади. В этом сочном и объемном звуке лишь иногда едва заметно проскальзывают характерные для дизелей “тракторные” нотки. Секрет в том, что к оконцовке каждой из двух выхлопных труб здесь приделан особый резонатор, который глушит неблагозвучные частоты и выделяет приятные на слух.

Только этот двигатель удостоен чести звучать столь эксклюзивно. Именно он – битурбодизель “3.0 V6” – назначен топовым для новой модели. Между двумя его турбонагнетателями существует четкое разделение труда. Малый, с изменяемой геометрией турбины, берет на себя всю работу со старта, а большой пребывает в состоянии готовности примерно до 2.500 оборотов. После чего берет на себя все больше и больше полномочий, а в диапазоне 3.500-4.000 оборотов уже трудится в одиночку. Такая система позволяет использовать мотор по максимуму.

А выжимать из него есть что. С трех литров снимается 313 “лошадей” мощности и 650 Нм крутящего момента. Причем на максимум тяги он выходит уже при 1.450 об/мин и планку не снижает до 2.800. Ну а дальше начинают править бал “лошади”, и их табуна тоже хватает, как говорится, на все дела.

У топовой версии выхлопные трубы снабжены особыми резонаторами, глушащими неблагозвучные частоты и выделяющими приятные на слух.

На практике это означает следующее. Чуть тронул педаль газа, и сразу весь тяговый арсенал в твоем распоряжении (разгон до “сотни” за 5,6 с – лучшее тому подтверждение). При этом мотор совершенно равнодушен к изменениям нагрузки. Нет даже малейших намеков на провальные режимы. И что интересно – отличается достаточно скромным аппетитом: в смешанном цикле он тратит 6,7 л солярки на 100 км.

Топовому двигателю эксклюзивно полагается иметь в помощниках восьмиступенчатую АКПП “Tiptronic”. Вполне чуткая, отзывчивая коробка без каких-либо “закидонов” в поведении...

А разница есть...

ПЕРЕСЕВ на версию с бензиновым мотором и семиступенчатым “роботом” DSG, я сразу почувствовал разницу в… управляемости. С удивлением обнаружил, что бензиновая версия гораздо лучше слушается руля, чем дизельная. В частности, четче проходит длинные дугообразные повороты. Если на дизельной машине иногда приходится подруливать короткими корректирующими движениями (что придает процессу прохождения дуги некоторую дискретность), то бензиновой, как правило, таких поправок не требуется. Да и вообще в плане управления она как-то лучше “собрана”, что, конечно, доставляет больше удовольствия от драйва.

Но откуда взялась эта разница? Еду по тому же маршруту: сначала безлимитный автобан, затем пологие холмы Баден-Вюртемберга. Погода и состояние дороги тоже не менялись. Что касается самого автомобиля, то топ-дизельная и бензиновая модификации различаются лишь моторами и коробками передач, а во всем прочем они идентичны – и по подвеске, и по приводу “quattro”, и по наличию опционного спортивного дифференциала. Так почему же на бензиновой версии все как-то четче и легче?

Несомненно, ключевое слово здесь – “легче”. Различия в поведении объясняются разницей в весе. Дизельная топ-модель тянет на 1.910 кг, а бензиновая – 1.855 кг. И наверняка дело не столько в самом 55-килограммовом довеске, сколько в его локализации. Будь он равномерно распределен по всей длине машины, разницы в управлении не наблюдалось бы. Но он целиком сконцентрирован в передней части, и это, как выяснилось, влияет...

Бензиновый мотор для нового “Allroad” предусмотрен только один – “3.0 V6 TFSI” с компрессорным наддувом и непосредственным впрыском. Его способностей тоже с лихвой хватает на все драйверские дела: он выдает 310 “лошадей” мощности и 440 Нм крутящего момента, выходя на максимальную тягу при 2.900 об/мин.

Дополняют моторную гамму еще две версии дизельного “3.0 V6” – 245- и 204-сильная с одинарными наддувами, сочетаемые с семиступенчатым “роботом” DSG. Тяговые максимумы у них тоже весьма приличные: 580 и 450 Нм соответственно, и подхваты похвальные, с самых низов.

Общие сведения

ПО СРАВНЕНИЮ с предыдущим “Allroad” модель третьего поколения выглядит чуть более “распластанной” из-за того, что она немного длиннее, шире и ниже, а кроме того, у нее больше колесная база и короче передний свес. Новая машина на 70 кг легче предшественницы, а топлива потребляет в среднем на 20% меньше. В салоне стало заметно просторнее почти во всех направлениях – перед глазами, в плечах, в ногах...

Опционная отделка салона ореховым шпоном призвана вызывать ассоциации с дорогой яхтой.

Построенный на базе универсала “A6 Avant”, представленного в прошлом году, новый “Allroad” обладает тем же набором “комфортных” и “безопасных” систем, что и обычная ингольштадтская “шестерка”. Здесь помимо прочего есть и адаптивный круиз-контроль с системой предупреждения столкновений “Audi pre sense”; и лэйн-ассист, помогающий машине не сойти с пути истинного; и парк-ассист, облегчающий втискивание в парковочные ячейки; и возможность выбора между ксеноновым и светодиодным светом; и коммуникационные возможности, включая мобильную связь и выход в Интернет...

Призванный в случае надобности преодолевать легкое бездорожье, “Allroad” стоит над землей на шесть сантиметров выше, чем обычный “Avant”. Входящая в стандартную комплектацию адаптивная пневмоподвеска может как автоматически, так и принудительно менять высоту кузова. На приличных скоростях она сама понижает ее на 1,5 см, а на низких можно, нажав кнопку, возвыситься на 3,5 см в режиме “Offroad” или на 4,5 см в “крайнем” режиме “Lift”. За все это отвечает система “Audi drive select”, позволяющая менять характеристики подвески, рулевого управления, трансмиссии, отклик на нажатие педали газа и т.п. в зависимости от конкретной ситуации.

Наш тест-драйв формально был чисто “асфальтовым”, но пару-тройку раз я позволил себе съехать на достаточно раздолбанные, по немецким меркам, грунтовки с приличными уклонами. Там я наряду с “offroad”-настройками оценил и включаемый отдельной кнопкой ассистент движения на спуске: он позволяет съезжать с горки, поддерживая постоянную скорость в диапазоне 10-20 км/ч. К тому же при спуске можно следить за индикацией положения кузова, предупреждающей о критических углах его наклона. Правда, до критических на ухоженном немецком “бездорожье” было еще ой как далеко...

Сергей СОРОКИН
Фото “Audi”